如果不是一部關(guān)于霧霾的紀(jì)錄片，公眾或許不會第一時間想到船舶行駛與大氣污染之間的關(guān)聯(lián)。作為進(jìn)出口貿(mào)易大國，僅2015年1月，我國規(guī)模以上港口的貨物吞吐量就達(dá)97059萬噸。在全球吞吐量排名前10大港口中，中國穩(wěn)占8席，上海港繼續(xù)保持世界第一大港的位置。繁榮的航運(yùn)推動了經(jīng)濟(jì)發(fā)展，但船舶在近岸海域和港口?？科陂g排放的大量硫氧化物、氮氧化物和顆粒物等，也加劇了港口和臨近地區(qū)的空氣污染。

近年來，國際上對船舶的大氣污染物排放越來越重視。國際海事組織（簡稱“IMO”）制定的《國際防止船舶造成污染公約》附則Ⅵ（簡稱“MARPOL附則Ⅵ”）規(guī)定了船舶大氣污染物的排放上限，但比較寬松。因此，世界范圍內(nèi)建立了4個排放控制區(qū)，波羅的海地區(qū)和北海地區(qū)為硫氧化物排放控制區(qū)，北美洲和美國加勒比海地區(qū)為硫氧化物和氮氧化物排放控制區(qū)。此外，包括新加坡、香港在內(nèi)的部分城市也在積極推廣使用岸電和低硫油等鼓勵政策，以減少港口船舶大氣污染物的排放。

為控制船舶大氣污染，我國部分地方政府已經(jīng)開始采取措施，如天津、上海、青島、廣東和江蘇等地，均已發(fā)布推廣使用岸電系統(tǒng)、港口設(shè)備電氣化的方案。深圳市在2014年9月公布了推廣使用岸電和低硫油的補(bǔ)貼辦法，以推動船舶在靠港時使用更為清潔的能源。但總體來看，由于起步較晚、基礎(chǔ)設(shè)施不足等原因，國內(nèi)對港口船舶大氣污染防治的相關(guān)措施和立法研究尚處于起步階段。

——編者

代表委員有話說

全國人大代表、天津市環(huán)保局原總工程師包景嶺：

強(qiáng)化沿海港口及大型船舶大氣污染控制

我國目前對船舶大氣污染防治的研究還在起步階段，除上海、深圳等個別港口城市外，其他港口城市仍缺乏綜合性的船舶大氣污染物排放清單，不利于監(jiān)管機(jī)構(gòu)因地制宜制定港口船舶污染控制方案。

另外，我國港口城市還沒有建立起系統(tǒng)的船舶大氣污染防治法規(guī)，港口岸電等節(jié)能減排新技術(shù)設(shè)施和設(shè)備薄弱，船用油品市場缺乏有效管理，直接影響船舶硫氧化物及顆粒物的排放，船舶大氣污染綜合防治工作亟待開展。

加快制定船舶大氣污染防治法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)

船舶管理涉及部門多、管理難度大，一直是船舶職能管理的一大難題。雖然近期熱議的《大氣污染防治法（修訂草案）》提出：“交通運(yùn)輸、漁政等有監(jiān)督管理權(quán)的主管部門對船舶污染防治情況進(jìn)行監(jiān)督管理。”但沒有提出明確的船舶大氣污染管理要求和管理權(quán)責(zé)，對于遠(yuǎn)洋船舶的管理僅能依靠國際公約進(jìn)行限制，相應(yīng)的管理體系基本空白。

針對我國船舶大氣污染防治方面存在的法律缺口，建議在《大氣污染防治法（修訂草案）》中，加強(qiáng)對船舶尤其遠(yuǎn)洋船舶排放控制的要求，進(jìn)一步明確環(huán)保部門、交通部門、海事部門等相關(guān)部門在制定規(guī)則、監(jiān)督執(zhí)行、監(jiān)管執(zhí)法方面的職責(zé)，明確違法處罰方式和力度。

目前，《非道路移動機(jī)械用柴油機(jī)排氣污染物排放限值和測量方法（GB 20891-2007）》只適用于小于37kW的船舶柴油機(jī)，針對大型船舶大氣污染物的排放標(biāo)準(zhǔn)體系尚未建立。而且，我國對船用燃料油含硫量的限值還沒有明確規(guī)定，僅按照MARPOL附則Ⅵ的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，無法對靠岸船舶排放硫氧化物進(jìn)行有效控制。

建議盡快頒布《船舶壓燃式發(fā)動機(jī)排氣污染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段）》標(biāo)準(zhǔn)，加快修訂普通柴油和船用燃料油標(biāo)準(zhǔn)。盡快組織開展對港口和遠(yuǎn)洋船舶岸電改造的技術(shù)規(guī)范研究，并制定岸電改造技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。通過相關(guān)法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)的制定，為船舶大氣污染防治工作提供法律依據(jù)。

盡快設(shè)立統(tǒng)一的沿海排放控制區(qū)

歐洲早在2006年和2007年就分別建立了波羅的海和北海硫氧化物排放控制區(qū)。據(jù)估算這兩大排放控制區(qū)每年創(chuàng)造的健康和環(huán)境效益為80~160億歐元，而所需增加的成本僅為6~37億歐元。2012年和2014年相繼建立的北美和加勒比海排放控制區(qū)亦發(fā)揮了相當(dāng)明顯的船舶污染物減排效果。香港特別行政區(qū)也已開始啟動設(shè)立排放控制區(qū)的計劃，而我國大陸港口城市對船舶污染的防治相對滯后，目前仍然沒有啟動設(shè)立排放控制區(qū)的相關(guān)準(zhǔn)備工作，導(dǎo)致外籍遠(yuǎn)洋船舶靠岸無法執(zhí)行國內(nèi)法規(guī)中的大氣污染排放標(biāo)準(zhǔn)。

針對外籍遠(yuǎn)洋船舶靠岸無法執(zhí)行國內(nèi)法規(guī)和相關(guān)大氣污染排放標(biāo)準(zhǔn)的問題，需要通過設(shè)立排放控制區(qū)進(jìn)行管理。建議國家統(tǒng)籌設(shè)立統(tǒng)一的沿海排放控制區(qū)，并向IMO提交申請。若在全國港口設(shè)立統(tǒng)一的排放控制區(qū)確實有困難，可由交通部組織相關(guān)部門率先在環(huán)渤海、長三角、珠三角等大氣污染嚴(yán)重的區(qū)域分別劃定排放控制區(qū)，并逐步推廣至全國海域范圍。此外，形成向IMO提出排放控制區(qū)建議的支持性文件需要大量的基礎(chǔ)性科學(xué)研究，并且從提出申請到海洋環(huán)境保護(hù)委員會開始考慮所提建議并批準(zhǔn)需要3~5年的時間，耗時較長，因此，建議盡快啟動這一工作。

出臺港口岸電、低硫油使用的鼓勵政策措施

港口船舶使用岸電和低硫油是減少船舶大氣污染排放的有效方法。目前，我國安裝岸電設(shè)施的港口僅有天津港、連云港港、青島港、上海港、深圳港蛇口碼頭等，港口及船舶相應(yīng)岸電設(shè)施還沒有跟上船舶大氣污染控制的步伐，岸電設(shè)施相對較少，使用比例較低，與國外先進(jìn)港口相比差距較大，且港口岸電設(shè)施建設(shè)及船舶岸電配套設(shè)施改造進(jìn)行相對緩慢。

低硫油使用的鼓勵推廣政策僅在深圳港口實施，其他港口船舶依然使用含硫量為1.0%~3.5%的燃料油。雖然部分地區(qū)也有推廣低硫油的計劃，但礙于低硫油的供給可能存在困難，所以沒有制定低硫油推廣的細(xì)節(jié)措施，不利于港口船舶對低硫油的推廣使用。

目前，深圳市出臺的岸電和低硫油補(bǔ)貼辦法規(guī)定，凡是在深圳開展岸電設(shè)施建設(shè)和提供岸電使用的港口企業(yè)及船舶靠泊期間使用岸電或低硫油的航運(yùn)企業(yè)，都可申請相關(guān)補(bǔ)貼。通過補(bǔ)貼辦法的實施，能夠有效減少遠(yuǎn)洋船舶排放大氣污染物。

但由于國家層面尚未出臺明確的港口及船舶污染防治指導(dǎo)意見，如果有條件的港口單獨采取嚴(yán)格的船舶大氣污染物排放控制措施，則船舶有可能轉(zhuǎn)向環(huán)保監(jiān)管力度寬松的港口，形成不公平競爭。

建議從國家層面加快岸電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和補(bǔ)貼，國家或沿海各地政府加快研究、制定適用于港口船舶使用岸電和低硫油的補(bǔ)貼管理辦法。

加快開展港口船舶大氣污染綜合防治工作

建議由環(huán)境保護(hù)部牽頭組織各相關(guān)部門盡快開展制定船舶大氣污染物排放清單指南的相關(guān)工作。制定激勵措施，積極鼓勵綠色港口建設(shè)，鼓勵沿海重點港口城市出臺港口清潔空氣行動方案，繼續(xù)推廣岸電鼓勵措施、低硫油及清潔燃料替代工作，并積極推廣船舶應(yīng)用節(jié)能減排新技術(shù)，控制和減少到港船舶在港口的污染排放。提供國家層面科技及資金支持，保障港口船舶大氣污染防治工作有力進(jìn)行。

代表委員有話說

全國政協(xié)委員、江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司總工程師胡可一：

試點建立船舶污染物排放控制區(qū)

作為“兩會”代表中為數(shù)不多的船舶生產(chǎn)、制造技術(shù)領(lǐng)域的專業(yè)人士，胡可一已經(jīng)連續(xù)3年提出與船舶污染防治有關(guān)的提案。他認(rèn)為，中國應(yīng)該提高對船舶排放帶來的環(huán)境污染的重視，以內(nèi)河沿海航運(yùn)、航運(yùn)中心建設(shè)和自貿(mào)區(qū)航運(yùn)建設(shè)為重點，結(jié)合國外先進(jìn)經(jīng)驗，盡快推進(jìn)新的船舶排放標(biāo)準(zhǔn)出臺，推動新能源或替代能源的應(yīng)用，提高集運(yùn)、轉(zhuǎn)運(yùn)、疏運(yùn)以改善綜合減排效果。

誰是未受重視的霧霾來源？

數(shù)據(jù)顯示，假設(shè)一艘中型到大型集裝箱船使用含硫量為35，000ppm（3.5%）的船用燃料油，并以最大功率的70%行駛時，其一天排放的PM2.5 總量相當(dāng)于我國50 萬輛國Ⅳ貨車一天的排放量。胡可一對此回應(yīng)說，截至目前，船舶還是最經(jīng)濟(jì)、最節(jié)能的一種運(yùn)輸工具，一艘船和50萬輛車之間的比較方式流于表面。事實上，對兩者的比較還應(yīng)該考慮到運(yùn)輸多少貨物，以及行駛距離等。因此比較船舶和貨車運(yùn)輸單位貨品在單位距離內(nèi)的排放量更為科學(xué)。如果以這種方式來比較，絕不會得出一艘集裝箱船相當(dāng)于50萬輛國Ⅳ貨車同一天的排放量這樣的結(jié)論。業(yè)界也已經(jīng)有過這樣的比較，其結(jié)論是，在各種運(yùn)輸方式當(dāng)中，水運(yùn)的經(jīng)濟(jì)和環(huán)境效益仍然是最高的。

盡管這個數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性還需要商榷，但他強(qiáng)調(diào)，將船舶排放與大氣污染聯(lián)系起來的方向是正確的。石油品質(zhì)較低被不少專家確定為造成霧霾的重要因素之一，而石油當(dāng)中有相當(dāng)一部分低質(zhì)燃料油被消耗在了船舶運(yùn)輸過程中。這一領(lǐng)域的環(huán)境污染問題此前的確一直未得到足夠重視。

相關(guān)法律法規(guī)缺失給管理帶來哪些阻礙？

燃油質(zhì)量差是否意味著船舶本身不環(huán)保？答案顯然是否定的。胡可一以汽車為例指出，我們從歐洲進(jìn)口的汽車都是達(dá)到歐Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)的，然而在國內(nèi)卻有可能達(dá)不到，問題在于油品而不在于汽車。為了改善排放狀況，船上可以加脫硫裝置，也可以使用低硫油或者更加環(huán)保的液化天然氣（簡稱“LNG”）作為燃料。對于船舶建造行業(yè)來說，淘汰更新不環(huán)保的老舊船只意味著訂單的增加，是一大利好。然而對船東來說，這意味著隨之而來的成本上升，加上航運(yùn)業(yè)本身不景氣，可以說，尷尬之處也就在于此。

北美和一些歐洲國家的政府已經(jīng)采取措施規(guī)范船舶的排放，并推出自愿性計劃以鼓勵使用低硫燃料和清潔技術(shù)。這些法規(guī)和激勵政策已推動了替代燃料和先進(jìn)的船舶排放控制技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用。

然而，我國目前還沒有出臺船舶排放控制的法律法規(guī)。胡可一指出，目前國內(nèi)針對船用燃料油和排放還沒有一個強(qiáng)制的國家標(biāo)準(zhǔn)，IMO的法規(guī)允許遠(yuǎn)洋船舶燃燒的船用燃料油含硫量高達(dá)3.5%，這給港口空氣污染防治帶來了極大挑戰(zhàn)?，F(xiàn)有的《船舶污染物排放標(biāo)準(zhǔn)》等文件不僅覆蓋面有限，而且執(zhí)行力度也很有限。沒有強(qiáng)制的標(biāo)準(zhǔn)和相應(yīng)的管理辦法，環(huán)保、海事、交通等各個部門職責(zé)不清，導(dǎo)致船舶燃油實際上處于無人監(jiān)管的狀態(tài)。

目前而言，環(huán)保部門在非道路移動源污染防治方面仍處在起步階段，國家也沒有真正構(gòu)建中國港口船舶排放清單，船舶污染防治存在困難。

哪些地方可以試水建立排放控制區(qū)？

在應(yīng)對船舶排放領(lǐng)域，國外已經(jīng)有一些較為普遍的做法可以借鑒。胡可一的提案提到，歐洲的波羅的海、北海和美國加利福尼亞州沿海都已經(jīng)建立了排放標(biāo)準(zhǔn)更高的排放控制區(qū)且排放標(biāo)準(zhǔn)逐年提升。美國其他沿海地區(qū)、夏威夷和加拿大沿海也在緊鑼密鼓地計劃實施嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)。此外墨西哥灣、阿拉斯加水域、五大湖水域、新加坡、黑海、地中海以及東京灣水域也在討論建立排放控制區(qū)。有消息稱，環(huán)境保護(hù)部正在研究制定《船用柴油大氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)》，不過其具體的頒布時間至今未定。

考慮到多個沿海自貿(mào)區(qū)的建設(shè)可能會對航運(yùn)帶來利好，胡可一提出，在多個自貿(mào)區(qū)內(nèi)港口或水域“先行先試”，制定類似于排放控制區(qū)水域的船舶排放標(biāo)準(zhǔn)：“自貿(mào)區(qū)在很多方面實施的都是負(fù)面清單的管理模式，但在環(huán)保領(lǐng)域的管理應(yīng)該反過來。”

胡可一建議，以自貿(mào)區(qū)區(qū)域相關(guān)的港口水域、內(nèi)河水域和城市沿海海域為試點，盡快實施類似于排放控制區(qū)水域的船舶排放標(biāo)準(zhǔn)。對于其他區(qū)域，盡快制定新的城市港口水域、內(nèi)河水域和沿海海域的排放標(biāo)準(zhǔn)和相應(yīng)的分級實施計劃。

完善相關(guān)政策法規(guī)，在港口建設(shè)前期必須制定嚴(yán)格的水污染、噪聲污染、大氣污染和固廢處置辦法并公示。大幅提高集裝箱水路轉(zhuǎn)運(yùn)和疏運(yùn)的比例以強(qiáng)化綜合減排效果，對采用新能源和替代能源的集裝箱支線船、老舊船舶的淘汰給予適當(dāng)?shù)亩愂昭a(bǔ)貼和減免，化解航運(yùn)、新能源和替代能源企業(yè)減排的綠色成本增量。統(tǒng)一布局電動船舶岸電充電站的配套建設(shè)；在集裝箱港口和郵輪母港增加岸電設(shè)施，利用港口岸電為靠泊船舶供電以達(dá)到減排的目的。推動船舶使用新能源和替代能源，形成完整的LNG燃料供應(yīng)鏈，降低LNG燃料船的運(yùn)營成本，使其更具有運(yùn)營的競爭力，從源頭上減少船舶排放大氣污染物。

本文來自《中國環(huán)境報》第6487期06版